The latest escalation has changed the commercial question. Importers are no longer watching only the Strait of Hormuz. They must also price the risk that Bab el-Mandeb, the gateway to the Red Sea and Suez, becomes less usable at the same time.

Lloyd’s List Intelligence data cited by AP show traffic through Hormuz falling from 82 ships in the week of 13 to 19 July to 39 in the following week. Ambrey data cited by AP put Bab el-Mandeb transits 30% below June since 21 July. The periods differ, but together they show a supply chain losing optionality.

For CEMAC buyers, the first transmission channel is fuel. Brent closed at $100.69 on 23 July, then at $85.87 on 27 July. Renewed strikes on 30 July show why a single daily price is a poor budgeting anchor. The second channel is freight and insurance.

Extra capacity on Asia to West Africa routes is absorbing demand that might otherwise collide with tighter space. Without that buffer, freight pressure would plausibly be higher. This is an editorial inference, not a measured causal estimate.

Boards should separate the ocean rate, security additions and inland delay. Protect space on critical shipments, review fuel assumptions weekly, and compare Kribi and Douala on total delivered reliability.

La dernière escalade change la question commerciale. Les importateurs ne surveillent plus seulement le détroit d’Ormuz. Ils doivent aussi chiffrer le risque que Bab el-Mandeb, porte de la mer Rouge et de Suez, devienne moins praticable au même moment.

Selon des données de Lloyd’s List Intelligence citées par AP, le trafic à Ormuz est passé de 82 navires durant la semaine du 13 au 19 juillet à 39 la semaine suivante. Des données Ambrey citées par AP placent les transits de Bab el-Mandeb 30 % sous leur niveau de juin depuis le 21 juillet. Les périodes diffèrent, mais le signal commun est une perte d’options logistiques.

Pour les acheteurs de la CEMAC, le premier canal est le carburant. Le Brent a clôturé à 100,69 dollars le 23 juillet, puis à 85,87 dollars le 27 juillet. La reprise des frappes le 30 juillet montre pourquoi un cours quotidien ne suffit pas pour budgéter. Le deuxième canal est le fret et l’assurance.

La capacité supplémentaire sur les routes Asie vers Afrique de l’Ouest absorbe une demande qui rencontrerait autrement un espace plus rare. Sans ce coussin, la pression sur le fret serait vraisemblablement plus forte. Il s’agit d’une inférence éditoriale, pas d’une estimation causale.

Les conseils doivent séparer taux maritime, coûts de sûreté et retards intérieurs. Il faut protéger l’espace des flux critiques, revoir les hypothèses carburant chaque semaine et comparer Kribi et Douala sur la fiabilité rendue totale.

Associated Press, 31 juillet 2026, sur l’escalade et les déclarations officielles. Lloyd’s List Intelligence, cité par AP, pour les transits d’Ormuz. Ambrey, cité par AP, pour Bab el-Mandeb. Drewry World Container Index du 23 juillet 2026, indice composite mondial et non un taux de transaction camerounais. BEAC, communications des 13 et 22 juillet 2026. Banque mondiale, documents du programme corridor Douala-Bangui. Avis clients CMA CGM, Maersk, MSC et Hapag-Lloyd, juin et juillet 2026.

Image : Port de Douala, Tchapa Tchouawou / Banque mondiale.