Blue Star Media · Brief Quotidien · 3 novembre 2026

Quinze porte-conteneurs attendaient au large de Tema le 2 novembre, depuis sept jours en moyenne selon l'association des armateurs et agents maritimes du Ghana (SOAAG). Les données satellitaires donnent une médiane de deux jours, qui ne mesure pas la même chose. Le goulot est surtout à terre : un conteneur met environ 27 jours à revenir au port. Lagos connaît le même goulot à terre ; Douala, lui, bute sur sa capacité.

Le parc à conteneurs du port de Tema, de nuit, en juin 2008 (archives). Photo : SteKrueBe, CC BY-SA 3.0, via Wikimedia Commons (fiche du fichier)

Quinze porte-conteneurs attendaient au large de Tema, le principal port du Ghana, le 2 novembre. Ils y patientaient depuis sept jours en moyenne, selon Adam Imoru Ayarna, membre du bureau de l'association des armateurs et agents maritimes du Ghana (SOAAG), qui s'exprimait lors d'une rencontre avec la presse organisée par l'autorité portuaire (GPHA) (source 1). Chaque journée d'attente coûte entre 50 000 et 70 000 dollars selon le navire, a-t-il précisé.

Quinze navires immobilisés sept jours, à ces tarifs, représentent entre 5,25 et 7,35 millions de dollars, selon nos calculs, si tous ont attendu la moyenne. Les armateurs paient d'abord. Ils répercutent ensuite, par des surcharges de congestion (un supplément ajouté au fret quand un port est engorgé) ou des escales supprimées. Hapag-Lloyd a annoncé le 30 octobre la suppression d'escales à Freetown, Monrovia, Banjul et Conakry, en invoquant pour l'une d'elles « les longues attentes dans les ports ouest-africains » (traduit). Rien n'indique pour l'instant que Tema soit concerné (source 2).

Portcast, qui suit les navires par satellite, mesure une attente médiane de 1,94 jour à Tema entre le 25 et le 31 octobre, contre 2,98 jours la semaine précédente (source 3). L'écart avec les sept jours des armateurs tient d'abord à ce qui est mesuré. Le chiffre de la SOAAG photographie les navires encore au mouillage le 2 novembre, donc les plus mal lotis ; celui de Portcast porte sur les attentes terminées dans la semaine. Une médiane est en outre peu sensible aux attentes extrêmes, quand une moyenne les absorbe. Hapag-Lloyd annonçait 2 à 3 jours le 30 octobre, mais pour les seuls navires arrivés dans leur fenêtre d'accostage, ce créneau réservé d'avance (source 2). Les autres attendent qu'un quai se libère. En août, les vraquiers de clinker, matière première du ciment, attendaient de 30 à plus de 40 jours, selon les cimentiers, qui chiffraient leurs surestaries à 45 à 50 millions de dollars sur huit mois (source 4). Les surestaries sont les pénalités dues quand un navire dépasse le temps alloué au port. L'amélioration de la dernière semaine d'octobre est réelle, mais elle ne profite pas à tous les navires.

Attente des navires avant accostage au port de Tema, en jours, selon la source, la période et le type de navire (or : armateurs, 2 novembre ; la première barre concerne des vraquiers, pas des porte-conteneurs)

Sources : fabricants de ciment cités par Graphic Online (12 sept. 2026) ; SOAAG, association des armateurs et agents maritimes du Ghana, citée par la GNA (2 nov.) ; FreshPlaza cité par The Africans Time (14 oct.), chiffres d'octobre publiés à mi-mois ; Hapag-Lloyd, bulletin du 30 oct. (barre à 3 jours, haut de la fourchette) ; Portcast, médianes hebdomadaires mises à jour le 1er nov. Une moyenne est tirée vers le haut par les plus longues attentes ; une médiane y est peu sensible.

Le diagnostic de la SOAAG porte moins sur les quais que sur ce qui se passe après. Selon Adam Imoru Ayarna, un conteneur reste en moyenne environ 27 jours au Ghana, et le dégagement des marchandises dédouanées hors des terminaux prend du retard. La chaîne est la suivante : les pleins qui ne sortent pas occupent l'espace du port, les vides n'y rentrent pas à temps, et des navires venus charger ces vides sont repartis sans pouvoir y accéder (source 1). Il cite aussi le manque de camions et l'état des routes d'accès. Le rail évacue environ 220 conteneurs par jour vers le terminal intérieur de Kumasi, selon le directeur général de l'autorité ferroviaire ghanéenne cité par The Africans Time ; la source ne donne pas la part que cela représente dans le trafic du port (source 5).

Le constat est le même à Lagos. La route d'accès d'Apapa, conçue pour environ 2 400 camions par jour, en reçoit plus de 7 000, a reconnu le directeur général de l'autorité portuaire nigériane, cité par BusinessDay le 3 novembre (source 6). La veille, le patron d'APM Terminals au Nigeria plaidait pour les barges et le rail (source 7). À Douala, le problème change de nature : le port a tourné à 102 % de sa capacité en 2025, selon Drewry cité par The Africans Time, quand Lomé, Dakar ou Pointe-Noire restaient sous 85 % (source 5).

Pour un importateur, le coût de Tema se paie de deux façons : la surcharge de congestion sur le fret, et les frais de détention, dus quand le conteneur reste trop longtemps hors du port. La franchise est le délai pendant lequel le conteneur échappe à ces frais. Quand un conteneur met 27 jours à revenir, chaque jour de franchise obtenu par écrit pèse plus qu'une remise sur le fret.

Pour les chargeurs d'Afrique centrale, l'effet passe par les rotations : un navire qui perd une semaine à Tema arrive en retard aux escales suivantes de son service, jusqu'à Kribi ou Pointe-Noire. Lomé, moins saturé que Douala selon Drewry, pourrait profiter de ces détours ; c'est une hypothèse, aucun armateur ne l'a annoncé (source 5). Le prochain bulletin de Hapag-Lloyd dira si les escales supprimées s'étendent à Tema.

Ce que disent les ports et les opérateurs de la région sur l'évacuation des marchandises, chiffres publiés entre septembre et novembre 2026.

Les taux d'utilisation de Drewry sont cités de seconde main et n'ont pas pu être vérifiés dans l'étude d'origine.

Depuis le 1er novembre, le litre d'essence coûte 735 FCFA dans les stations du Gabon, contre 595 FCFA, et le gasoil 705 FCFA, contre 575 FCFA. Les hausses atteignent 23,5 % et 22,6 %. La grille est signée par le président de la Commission nationale des prix des produits pétroliers (CNPPP), Thibault Gaël Idoumi, rapporte Gabonmediatime ; l'Agence gabonaise de presse confirme les montants (sources 10, 11). Le gaz butane, à 4 950 FCFA la bouteille de 12,5 kg, et le pétrole lampant, à 450 FCFA le litre, ne bougent pas.

Pour les industriels, la hausse la plus lourde est hors réseau, c'est-à-dire sur le carburant livré directement aux usines, aux mines et aux exploitants forestiers. Le gasoil y est fixé à 1 310 FCFA le litre, l'essence à 1 060 FCFA et le pétrole industriel à 930 FCFA (source 10). Ce gasoil coûte ainsi 86 % de plus qu'à la pompe, selon nos calculs. L'ancien tarif hors réseau ne figure pas dans les articles consultés : on ne sait donc pas de combien il a augmenté.

La raison est budgétaire. Le mécanisme qui stabilise les prix aurait coûté 30 milliards de FCFA au Trésor pour le seul mois de septembre, contre 7 à 9 milliards par mois avant la guerre en Ukraine, selon l'AGP, qui ne cite pas de document (source 11). Si ce rythme s'était maintenu, la facture aurait approché 360 milliards sur un an, selon nos calculs.

Le Gabon reste moins cher que le Cameroun, où le super est à 840 FCFA et le gasoil à 828 FCFA depuis février 2024 : le prix gabonais est inférieur de 12,5 % pour l'essence et de 15 % pour le gasoil (source 12). Pour un transporteur qui s'approvisionne à la pompe, un camion qui consomme 35 litres aux 100 km (notre hypothèse pour un poids lourd chargé) dépense environ 45 500 FCFA de plus par tranche de 1 000 km. Ce surcoût devrait se retrouver dans les tarifs de fret entre Owendo et l'intérieur du pays.

Sénégal : le budget rectificatif, préalable au programme du FMI, revient ce matin en plénière. Les députés sénégalais doivent examiner ce mardi 3 novembre à 10 heures, heure de Dakar (11 heures à Douala), en séance plénière, le projet de loi de finances rectificative (LFR) pour 2026, selon la convocation signée le 30 octobre par le président de l'Assemblée nationale, Ousmane Sonko (source 8). La séance n'avait pas commencé au moment de notre publication. Le texte arrive après un bras de fer entre l'exécutif et la majorité Pastef. La commission des finances l'a rejeté le 23 octobre ; renvoyé en commission le 27 à la demande du gouvernement, il a été rejeté une seconde fois le 30, malgré les explications du ministère sur les subventions à l'énergie, les bourses de sécurité familiale et les dépenses prioritaires, rapporte Le Soleil (source 13). Selon Sable Africa, la LFR porte des mesures convenues avec le FMI, dont les services ont conclu le 1er septembre un accord sur une facilité élargie de crédit (un prêt concessionnel versé par tranches) d'environ 2,2 milliards de dollars sur 36 mois. C'est le conseil d'administration du FMI qui doit l'approuver ; aucune date n'a été publiée (sources 14, 15). Le projet réduit de 555 milliards de FCFA les crédits d'investissement ; le Premier ministre, Ahmadou Alhaminou Mohamed Lô, a précisé le 25 octobre qu'une partie correspond à des projets reportés à 2027, et que 300 milliards sont prévus pour régler une partie des arriérés de l'État (source 16). En clair : si le texte passe, des chantiers glissent à 2027 mais une partie des impayés aux entreprises du BTP et à leurs fournisseurs peut être réglée ; s'il est rejeté, le budget initial reste en vigueur sans les mesures négociées avec le FMI, et le programme est retardé (source 15).

Abidjan-Lagos : le Togo propose de réduire la facture de l'autoroute, estimée à 15 milliards de dollars. Réuni à Lomé le 30 octobre, le comité ministériel de pilotage de l'autoroute Abidjan-Lagos a entendu le ministre délégué togolais Sani Yaya proposer d'accélérer le projet. Selon le site officiel du gouvernement, le coût estimatif, initialement évalué à 15 milliards de dollars, est révisé à la baisse : les options de financement examinées pourraient le ramener à 13 voire 10 milliards. Le site ne détaille pas comment (source 17). Le Togo demande aussi que l'autorité du corridor (ALCoMA) recrute son directeur général, qu'elle centralise la libération des terrains et qu'un mécanisme de solidarité répartisse la charge entre les cinq pays, parce que tous les tronçons ne seront pas aussi rentables. L'ouvrage doit compter six voies sur environ 1 028 km (source 17). Aucun calendrier n'a été annoncé à l'issue de la réunion. Les camions qui relient Lomé, Cotonou et Lagos ne verront pas de changement avant plusieurs années.

La Banque africaine de l'énergie est née à Abuja ; cinq pays de la CEMAC sont membres de l'organisation fondatrice. Afreximbank et l'Organisation des producteurs de pétrole africains (APPO) ont formellement créé la Banque africaine de l'énergie le 31 octobre à Abuja, avec un capital autorisé de 5 milliards de dollars. L'Égyptien Helmy Ghazi en est le premier président (source 18). Le Cameroun, le Gabon, le Congo, le Tchad et la Guinée équatoriale sont membres de l'APPO, rappelle EcoMatin. Dans deux d'entre eux, le raffinage est à l'arrêt : la Sonara depuis l'incendie de 2019, et la raffinerie tchadienne de Djarmaya, en maintenance jusqu'au 30 novembre (source 9). Le capital de 5 milliards est un plafond autorisé ; le montant versé n'a pas été publié, et la banque n'a annoncé ni premier financement ni calendrier de souscription.

Abonnement gratuit : recevez le Brief et toutes les éditions spéciales : https://media.bluestargroup.africa/subscribe

Blue Star Media · [email protected] · Lycée Mongoh Joseph Bonapriso, Douala · media.bluestargroup.africa