Blue Star Media · Brief Quotidien · 2 novembre 2026

Les dockers du Nigeria menacent d'arrêter les ports cette semaine, faute de négociation sur leur convention salariale expirée fin mai. Selon Hapag-Lloyd, les terminaux nigérians signalent au plus 24 heures de retard ou d'attente, quand les navires patientent 3 à 4 jours avant d'accoster à Abidjan. Une grève casserait l'horaire des lignes qui touchent Lagos avant Douala, Kribi ou Pointe-Noire, et le retard se reporterait sur les escales suivantes.

Un porte-conteneurs à quai au port d'Apapa, à Lagos (photo d'archives, mai 2013). Photo : scenar308 (Bernd S), CC BY 2.0, via Wikimedia Commons (fiche du fichier)

Les ports nigérians pourraient être paralysés dès cette semaine. Le 28 octobre à Lagos, Bolaji Agboola, qui préside la branche des dockers du syndicat des travailleurs maritimes du Nigeria (MWUN), a fixé un ultimatum aux opérateurs de terminaux et de quais privés : ouvrir avant la fin de la semaine dernière la renégociation de l'accord du National Joint Industrial Council (NJIC), faute de quoi le travail pourrait s'arrêter « la semaine prochaine », celle qui commence ce lundi, rapportent Vanguard et The Guardian Nigeria (sources 1, 2). Cet accord collectif fixe les minima salariaux des dockers ; il se négocie au sein du NJIC, instance tripartite que convoque l'agence maritime NIMASA (source 3). Selon Bolaji Agboola, le précédent accord a expiré fin mai 2026 et les nouveaux taux devaient s'appliquer au 1er juin : les dockers attendent donc depuis cinq mois une revalorisation qu'ils estiment due (sources 1, 3). Le 31 octobre, Waterways News n'avait pu joindre aucun opérateur (source 3). Au matin du 2 novembre, nous n'avons relevé ni début de grève, ni suspension, ni réponse publique des opérateurs, de la NIMASA ou de l'autorité portuaire (NPA).

La menace est crédible. Début octobre, le même syndicat a arrêté le travail au terminal d'APM Terminals à Apapa pour des questions de salaires et de retraites, et une réunion avec le Conseil nigérian des chargeurs s'est achevée sans accord, rapporte Business Chronicle (source 4). Les révisions salariales suivent un cycle d'environ deux ans et les précédentes ont traîné, rappelle Waterways News ; en octobre 2023, le MWUN menaçait déjà de reprendre une grève suspendue (source 3).

La menace tombe mal, car les terminaux nigérians comptent aujourd'hui parmi les plus fluides de la côte. Dans son bulletin d'exploitation du 30 octobre, Hapag-Lloyd distingue deux mesures : l'attente, qui se compte avant l'accostage, et le retard d'opérations, qui se compte pendant le chargement et le déchargement. À Tin Can, à Lagos, l'attente avant accostage ne dépasse pas 24 heures malgré un parc encombré ; à Apapa et à Onne, les retards d'opérations atteignent 12 et 24 heures au plus (source 5). Le même jour, pour les navires arrivés dans leur fenêtre d'accostage, cette plage horaire réservée à l'avance par l'armateur, Hapag-Lloyd signale jusqu'à 3 à 4 jours d'attente à Abidjan, dont le parc est « fortement congestionné », 2 à 3 jours à Tema et 8 à 10 jours à Monrovia. À Conakry, les retards atteignent 16 à 20 jours.

L'Afrique centrale s'en sort mieux qu'Abidjan, mais moins bien que Lagos. Douala affiche des retards moyens de 48 heures au plus, dus aux pluies saisonnières, et Kribi une attente de 24 heures au plus. À Pointe-Noire, le parc est plein à 100 % et les retards atteignent 2 jours : les fenêtres fixes y sont suspendues et la priorité va aux navires qui chargent le plus (source 5).

Retard ou attente maximal signalé par Hapag-Lloyd le 30 octobre 2026, en jours (or : terminaux nigérians)

Source : Hapag-Lloyd, Week 44 Africa Operational Update, mis à jour le 30 oct. 2026 ; bornes hautes des fourchettes. Tin Can, Abidjan, Tema, Monrovia et Kribi : attente avant accostage. Apapa et Onne : retards d'opérations. Douala, Pointe-Noire et Conakry : retards sans précision. Cotonou : documents prêts. Lomé n'est pas mentionné.

Pour la CEMAC, le risque passe par les horaires des lignes. En cas de grève, les navires attendraient au mouillage ou sauteraient l'escale, ce que les armateurs font déjà : sur le service WWA de Hapag-Lloyd, entre l'Europe du Nord et l'Afrique, l'API Bhum a supprimé son escale de Tin Can pour rattraper des retards pris dans d'autres ports ouest-africains, et le Venetia celle de Luanda le 27 octobre (source 5). Quand une escale saute, le conteneur est débarqué dans un autre port ou reste à bord jusqu'au passage suivant. Sur les boucles, ces circuits fixes d'escales d'un service régulier, qui touchent le Nigeria avant Douala, Kribi ou Pointe-Noire, le retard pris à Lagos se reporterait sur les escales suivantes, dans des ports où les navires attendent déjà un à deux jours.

Pour les navires, le repli le plus proche est Cotonou. Hapag-Lloyd n'y signale aucun retard pour les navires arrivés dans leur fenêtre, si les documents sont prêts ; les autres passent selon la disponibilité des quais (source 5). Depuis le 24 octobre, la douane, les services du port, les manutentionnaires, les consignataires et les banques qui interviennent dans le dédouanement y travaillent en continu, week-ends et jours fériés compris, a annoncé le directeur général des douanes béninoises (source 6). Pour une marchandise destinée au Nigeria, ce repli ajoute toutefois un trajet routier et un passage de frontière, dont aucune source ne chiffre le délai ni le coût. Abidjan, Tema et Pointe-Noire, eux, n'ont pas de place à offrir.

Aucun armateur n'a annoncé de surcharge liée à une grève au Nigeria. La surcharge de haute saison de 700 dollars par EVP que CMA CGM applique depuis le 1er novembre au fret chargé en Chine pour le Nigeria, contre 900 dollars pour le Cameroun et le Gabon, est saisonnière et sans lien avec le conflit (source 7). Mais l'armateur a aussi créé, à la même date, des surcharges de congestion : depuis l'Extrême-Orient, jusqu'à 1 000 dollars par EVP frigorifique à Tema, 700 dollars par EVP à Freetown et jusqu'à 700 dollars par EVP frigorifique à Monrovia, selon Container News (source 8). Si les quais nigérians s'arrêtent plusieurs jours, le même mécanisme peut suivre.

Pour un importateur, trois précautions s'imposent cette semaine. D'abord, vérifier la date d'arrivée et l'itinéraire de chaque navire attendu à Lagos ou à Onne. Ensuite, demander par écrit une prolongation de la franchise, ce délai pendant lequel le conteneur échappe aux surestaries, facturées pour le stationnement au port, et aux frais de détention, facturés par l'armateur quand le conteneur tarde à lui être rendu. Enfin, pour les chargeurs de Douala, de Kribi ou de Pointe-Noire, savoir si leur navire touche le Nigeria avant l'Afrique centrale. Une grève de quelques jours coûterait cher aux importateurs nigérians. Elle pèserait aussi sur toute la côte, parce que Lagos est aujourd'hui l'un des rares grands ports de la région où les retards signalés ne dépassent pas une journée.

Surcharges publiées en vigueur au 2 novembre 2026 sur le fret d'Asie vers l'Afrique de l'Ouest et du Centre, d'après les avis des armateurs. EVP : équivalent vingt pieds ; un conteneur de 40 pieds compte pour deux EVP.

MSC : le dernier tarif FAK publié (taux unique quel que soit le produit), soit 6 150 dollars par 40 pieds vers le Nigeria et 5 150 dollars vers les ports de base d'Afrique de l'Ouest, a expiré le 31 octobre ; aucun avis pour novembre n'a été trouvé au matin du 2 novembre (source 13). Les avis de CMA CGM sont cités d'après la presse spécialisée et n'ont pas pu être confirmés auprès de l'armateur. Aucun niveau FAK publié depuis l'Europe vers la région n'a été trouvé.

Anciennes pièces : un an pour les échanger, mais les commerces peuvent les refuser depuis dimanche. Depuis le 1er novembre, les pièces de 1, 5, 10, 25, 50, 100 et 500 FCFA mises en circulation entre 1958 et 1985 n'ont plus cours légal au Cameroun, en Centrafrique, au Congo, au Gabon, en Guinée équatoriale et au Tchad. La décision a été prise par le Comité ministériel de l'Union monétaire de l'Afrique centrale le 7 octobre à N'Djamena, selon la note d'information de la BEAC (source 14). Les détenteurs peuvent les échanger à leur valeur faciale jusqu'au 31 juillet 2027 aux guichets des banques, des établissements de microfinance et de la BEAC, puis du 1er août au 31 octobre 2027 à la seule BEAC. Après cette date, elles ne vaudront plus rien. Les pièces des gammes 2006 et 2024 restent valables (source 14). Le directeur national de la BEAC au Congo, Serge Dino Daniel Ngassackys, a précisé le 28 octobre à Brazzaville qu'aucun plafond d'échange n'est prévu (sources 17, 18). Chaque banque fixe en revanche ses propres modalités, indique la note. À Libreville, chauffeurs de taxi et vendeurs refusaient ces pièces avant même le 1er novembre, jusque dans des stations-service, rapporte L'Union le 31 octobre (source 19). La banque centrale prévoit d'injecter 500 millions de pièces neuves par an, pour atteindre trois milliards en circulation d'ici à 2030, selon le site exclusif.net, qui ne cite pas de document de la BEAC (source 20). Pour les entreprises : un transporteur, une station-service ou un commerce de détail qui accepte encore ces pièces prend le risque de ne pas pouvoir les repasser à ses fournisseurs. Il devra les déposer en banque, aux conditions que fixe chaque établissement ; mieux vaut donc les trier chaque soir et les déposer par lots. Passé le 31 juillet 2027, il faudra se rendre à un guichet de la BEAC.

À Tema, le karité passe de l'entrepôt à la cale sans toucher le quai. L'autorité portuaire ghanéenne (GPHA) et le logisticien HoneyWorld ont lancé à Tema un système de chargement du vrac en conteneurs, rapportent 3News et GhanaWeb le 1er novembre. Les noix de karité sont scellées dans des conteneurs de 20 pieds à l'entrepôt ; au navire, un palonnier rotatif, outil de levage qui saisit le conteneur, l'ouvre et le retourne, les vide directement dans la cale (sources 21, 22). La méthode classique déposait la marchandise sur le quai avant de la charger à la benne, ce qui multipliait les manipulations et le risque de déversement en mer. Selon le directeur du port, Tabon Zuma, la taxe sur les cargaisons salissantes, liée à cette méthode, ne s'applique pas au nouveau système, et les conteneurs scellés rendent les détournements plus difficiles (source 22). Pour les entreprises : les exportateurs de karité gagnent une option de chargement plus propre et échappent à cette taxe, dont le montant n'a pas été publié.

Des acheteurs paient jusqu'à 1 400 FCFA le kilo, au-dessus du barème officiel. À San Pedro et à Abidjan, certains acheteurs offrent entre 1 375 et 1 400 FCFA le kilo de cacao pour sécuriser leurs approvisionnements, rapporte Letau le 30 octobre, qui cite des acteurs de la filière (source 23). Le barème fixé par l'État pour la campagne 2026-2027 prévoit 1 200 FCFA bord champ, c'est-à-dire payés au producteur, et 1 300 FCFA à l'entrée des usines. Letau ne précise pas à quel stade ces prix sont offerts : l'écart va de 8 % au-dessus du prix usine à 17 % au-dessus du prix bord champ, selon nos calculs. Le Conseil du Café-Cacao, régulateur de la filière, a adressé des mises en garde verbales. Payer au-dessus du barème à l'entrée des usines est interdit : le décret de 2012 sur la commercialisation prévoit une pénalité de 10 % de la valeur du produit et, en cas de récidive, le retrait de l'agrément (source 23). Au Cameroun, où l'État ne fixe pas le prix, les exportateurs achetaient entre 2 700 et 2 800 FCFA le kilo à Douala à la mi-octobre, selon Eco Finances, un prix de marché qui n'est pas comparable au barème ivoirien (source 24). Pour les entreprises : un tel surpaiement suggère que certains acheteurs peinent à trouver des fèves. Si le régulateur passe des avertissements aux sanctions, les acheteurs visés s'exposent à une pénalité de 10 % de la valeur de leurs lots.

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