Blue Star Media · Brief Quotidien · lundi 31 août 2026

Le ministère camerounais des Transports place l’industrialisation portuaire au centre des perspectives maritimes, fluviales et lacustres pour 2026-2030 présentées dans TRANSTAT 2025.

À Kribi, le programme comprend notamment une zone industrielle intégrée d’environ 2 000 hectares, développée en partenariat public-privé, ainsi qu’un terminal minéralier dont le PPP est contractualisé.

À Douala, les projets annoncés comprennent la construction d’un quai et d’un terminal mixte sur la rive droite du Wouri. Une zone d’activités industrialo-portuaires est également prévue à

Dibamba/Missolè I, tandis que des magasins de stockage doivent être développés dans la zone portuaire de Kribi.

Son enveloppe est estimée à 436,5 milliards de FCFA et les travaux comprennent notamment l’allongement de la digue de protection ainsi que la construction de nouveaux quais. TRANSTAT 2025 affiche un taux d’avancement annoncé de 92,5 %.

Depuis l’ouverture des terminaux à conteneurs et polyvalent en 2018, l’annuaire retient par ailleurs pour Kribi un cumul de plus de 63,884millions de tonnes traitées et plus de 1 986 navires accueillis. Ces données sont toutefois présentées au conditionnel dans le document et doivent donc être lues avec cette réserve.

À Douala, les investissements touchent aussi l’accès au port. Les travaux ne concernent pas uniquement Kribi.

À Douala, les quais 51 et 52 sont en cours de réalisation. Des équipements de dragage ont également été acquis pour maintenir le chenal d’accès.

À Bonabéri, environ 5 km de voies d’accès et une aire de stationnement de 20 000 m² pour les camions sont en travaux. Ces investissements répondent à un enjeu plus large. Le ministère constate lui-même que, malgré les améliorations enregistrées dans les transports routier, ferroviaire, maritime et aérien, la transformation des infrastructures lourdes reste en deçà des ambitions de la SND30, notamment en matière d’intermodalité, de compétitivité logistique et de connectivité régionale. Mais les mesures réglementaires pourraient agir plus vite

L’autre partie de TRANSTAT 2025 est moins spectaculaire visuellement, mais potentiellement plus immédiate pour un importateur ou un exportateur.

• la finalisation d’un observatoire des tarifs portuaires ;

• l’actualisation du cadre législatif et réglementaire maritime,

fluvial et lacustre ;

• la modernisation des registres maritimes ;

• l’interconnexion des circonscriptions maritimes ;

• la réhabilitation du centre de surveillance.

Un nouveau quai augmente la capacité du système portuaire, mais sa construction se mesure en années. Une modification tarifaire, documentaire ou douanière peut, elle, se répercuter beaucoup plus rapidement sur le coût d’une opération. C’est donc autant dans les textes que dans le béton que se joue une partie de la compétitivité portuaire camerounaise pour 2026-2030.

Kribi-Douala : un caboteur peut prendre jusqu’à 500 conteneurs

Le cabotage entre Kribi et Douala illustre directement cette question. L’opérateur national Gulfcam a annoncé en octobre 2025 la relance du transbordement conteneurisé entre les deux ports, après une première période d’exploitation entre 2020 et 2022. Son directeur général, Albert Roger Boum, résume l’écart de capacité : un camion plateau transporte au maximum deux conteneurs, contre jusqu’à 500 pour un navire de cabotage. Le trajet routier d’un conteneur entre Kribi et Douala demande par ailleurs au moins trois heures, selon la même source.

Sur le papier, l’avantage d’échelle maritime est donc considérable. Mais la disponibilité du navire n’est pas présentée comme le principal obstacle.

Le véritable verrou est administratif et portuaire

Les conditions identifiées pour rendre le cabotage viable concernent d’abord la simplification du régime douanier de transbordement, notamment la prise en compte des charges liées au débarquement et au réembarquement.

Une seconde condition est physique, mais très ciblée : la création d’un quai dédié au cabotage à Douala, actuellement en conception.

La question n’est pas uniquement de savoir si un navire peut transporter plusieurs centaines de conteneurs entre Kribi et Douala. Elle est de savoir si le cadre douanier, les coûts de manutention et la disponibilité d’un poste à quai permettent à cette capacité maritime de devenir une alternative économiquement attractive au transport routier.

Le hinterland apporte déjà davantage de volumes

La compétitivité des ports camerounais se joue également au-delà du littoral.

Le corridor Douala-N’Djamena figure parmi les priorités routières 2026-2030. Un programme décennal de 471,7 milliards de FCFA, soit environ 816 millions de dollars selon la source citée dans le Brief, doit porter sur ses infrastructures routières et ferroviaires.

Au premier trimestre 2026, le port de Douala a enregistré 501 367 tonnes de trafic en transit, contre 456 805 tonnes au premier trimestre 2025.

Cela correspond à une progression d’environ 9,8 %, calculée par Blue Star Media à partir des deux valeurs publiées.

La performance des ports de Douala et Kribi dépend donc aussi de leur capacité à connecter efficacement les flux maritimes aux marchés intérieurs camerounais et aux pays enclavés de la sous-région.

Deux séries d’escales qu’il ne faut pas additionner

Les statistiques disponibles imposent néanmoins une précaution.

Une autre compilation, publiée par L’Economie, comptabilise 7 372 mouvements à Douala et Kribi entre 2021 et 2025, dont 5 224 escales à Douala et 2,148 à Kribi. Le volume annuel passe de 1,302 navires en 2021 à 1 599 en 2025.

Ces chiffres ne mesurent pas exactement la même chose et ne couvrent pas les mêmes périodes.

Ils doivent donc être présentés séparément plutôt que fusionnés pour produire un total artificiel.

Premièrement, la phase 2 de Kribi est l’un des grands ouvrages les plus proches de la mise en service, avec un avancement annoncé de 92,5% pour une enveloppe de 436,5 milliards de FCFA.

Deuxièmement, les investissements de Douala, Kribi et Dibamba augmentent progressivement les capacités physiques, mais leurs effets économiques dépendront aussi des connexions routières, ferroviaires et du hinterland.

Troisièmement, le cabotage Kribi-Douala dispose d’un avantage théorique considérable en capacité jusqu’à 500 conteneurs par navire contre deux sur un camion plateau mais sa compétitivité dépend surtout du régime de transbordement et des infrastructures dédiées.

Enfin, les mesures réglementaires prévues pour 2026-2030 pourraient avoir un effet sur les coûts avant certains grands travaux.

L’observatoire des tarifs, la modernisation administrative et la simplification des procédures doivent donc être suivis avec autant d’attention que l’avancement physique des quais.

Pour la chaîne logistique, le prochain changement important ne viendra pas nécessairement d’un nouveau terminal. Il pourrait venir d’un nouveau tarif, d’une procédure simplifiée ou d’un régime douanier mieux adapté.

Sources

Primaires : ministère des Transports du Cameroun (MINT), TRANSTAT 2025 Annuaire statistique des transports, édition 2025 ; Drewry, World Container Index, 27 août 2026 ; déclarations de la direction générale de Gulfcam du 2 octobre 2025.

Secondaires : Investir au Cameroun et Business in Cameroon même groupe éditorial, traités comme une seule famille de sources ; L’Economie ; Ecomatin ; News du Cameroun ; Conseil national des chargeurs du Cameroun.

Réserves : les données de tonnage et de navires de Kribi sont données au conditionnel dans l’annuaire. Les deux séries disponibles sur les escales couvrent des périmètres différents et ne sont pas additionnées. La progression de 9,8 % du trafic en transit au premier trimestre 2026 est un calcul Blue Star Media à partir des valeurs publiées. Les enveloppes annoncées pour les projets ne doivent pas être assimilées à des décaissements constatés.

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