Les armateurs ont ajouté environ 347 500 EVP de capacité sur l'axe Asie vers Afrique de l'Ouest en un an, soit 34,4 %, d'après les données Alphaliner reprises le 13 août 2026. Le relevé opérationnel hebdomadaire publié le 18 août montre, sur la même façade, des temps d'attente de navires allant de 3,0 à 19,0 jours. Pour un importateur de Douala ou de Kribi, la seconde série pèse davantage que la première.

Blue Star Media, Brief Quotidien du mercredi 19 août 2026. Rubrique Ports et logistique.

Deux publications de la même semaine décrivent le marché ouest-africain par ses deux bouts, et c'est précisément ce qui les rend complémentaires. Les données de capacité mesurent des espaces offerts par les compagnies maritimes : combien de milliers d'équivalents vingt pieds sont déployés sur une relation, à une date donnée. Le relevé opérationnel mesure un temps d'attente au mouillage, c'est-à-dire un délai subi avant que cet espace ne devienne utilisable à terre. Entre les deux se loge la totalité de ce qui fait le coût logistique réel d'une importation camerounaise.

Entre mai 2025 et mai 2026, l'axe Asie vers Afrique de l'Ouest gagne environ 347 500 EVP, soit 34,4 % sur un an, d'après les données Alphaliner reprises le 13 août 2026. L'essentiel tient à un service, Africa Express de MSC, opéré avec une quinzaine d'unités d'environ 24 000 EVP. Élargi à l'ensemble des services touchant le continent, le gain atteint 576 100 EVP, soit 25,3 %. Le nombre de navires opérant l'axe ouest-africain passe de 122 en janvier 2025 à 164 en janvier 2026, pour une taille moyenne en hausse de 4,5 %.

La demande accompagne partiellement ce mouvement. Selon l'analyse de MB Shipbrokers citée le 13 août 2026, les importations conteneurisées ouest-africaines progressent de 15 % sur un an au premier trimestre 2026, le mois de mars ressortant à 8 % au-dessus de son niveau de l'année précédente. Une précaution de lecture s'impose ici, et la publication d'origine la formule elle-même : ces deux séries ne sont pas de même nature. L'une compte des espaces offerts, l'autre des boîtes effectivement transportées. Les additionner ou les comparer terme à terme n'aurait pas de sens.

Kuehne+Nagel calcule une moyenne glissante sur sept jours du temps passé au mouillage par les navires de ligne principale, en excluant les feeders, les navires inactifs sans escale annoncée et ceux qui traversent la zone sans intention d'escale. Le prestataire classe un port « légèrement perturbé » au-delà de deux jours d'attente moyenne et « fortement perturbé » au-delà de quatre.

Sur la façade ouest-africaine, le relevé du 18 août 2026 va de 3,0 jours à Tincan-Lagos à 19,0 jours à Conakry, en passant par 5,25 jours à Abidjan et 6,83 jours à Tema. Ces valeurs sont des estimations d'un prestataire logistique, établies à partir de sa plateforme seaexplorer et des avis d'armateurs, et non des statistiques portuaires officielles. Elles varient d'une semaine à l'autre selon le groupage des arrivées, la disponibilité des engins et la saison.

La position camerounaise mérite d'être énoncée avec prudence, parce que la donnée manque plus qu'elle n'infirme. Douala figurait dans l'édition du 11 août 2026 à 2,0 jours d'attente moyenne, avec une mention de pluies saisonnières et de restrictions de charge à l'essieu. Le tableau africain publié le 18 août ne reprend ni Douala ni Kribi. Or la méthodologie du prestataire consiste à signaler les ports faisant l'objet d'une alerte : une absence traduit l'absence de signalement, pas une attente nulle. Un article de la même source publié en février 2026 situait l'attente moyenne dans les deux ports camerounais entre deux et trois jours, en l'attribuant aux correspondances de ligne principale et à un taux d'occupation élevé des terre-pleins.

Les seules séries publiées par l'autorité portuaire elle-même confirment où se situe l'enjeu. Dans son analyse des performances 2022, la direction de l'analyse, de la prospective et de la coopération du Port autonome de Douala relève une attente moyenne des porte-conteneurs à la bouée de base ramenée de 87,14 heures en 2021 à 37,05 heures en 2022, après mise en service de deux grues mobiles et remise en service d'un portique. Sur le même exercice, le séjour moyen des conteneurs à l'import s'établit à 9,01 jours, contre 10,56 l'année précédente.

Quelques dizaines d'heures d'un côté, plus d'une semaine de l'autre : l'écart indique où se trouve l'essentiel du temps immobilisé. C'est cette asymétrie qui rend la vague de capacité moins décisive qu'il n'y paraît pour un importateur camerounais. Un service supplémentaire améliore la fréquence et la profondeur de l'offre d'espace, donc la souplesse de planification. Il n'agit ni sur le séjour à terre, ni sur les frais de magasinage, ni sur le délai douanier, ni sur le coût du post-acheminement vers Yaoundé, N'Djamena ou Bangui. Ces postes se négocient et s'optimisent localement, pas à Shanghai.

Le prix maritime lui-même reste mal représenté par les indices publics pour cette relation. Le composite Drewry, relevé le 13 août 2026, s'établit à 4 339 dollars par conteneur de 40 pieds, en hausse de 1 % sur la semaine après trois semaines de repli. Il agrège des couples transpacifiques et Asie vers Europe, aucun mainhaul direct vers l'Afrique centrale. Il sert donc de baromètre de tension générale de l'offre, pas de référence de prix pour un chargement Douala.

Un dernier facteur, extérieur à la région, pèse sur l'équation. Le retour progressif de services vers la mer Rouge et le canal de Suez libère des navires jusque-là immobilisés par les routages autour du cap de Bonne-Espérance. Reuters rapportait le 10 août 2026 la remise en service d'une relation supplémentaire par Maersk et Hapag-Lloyd. Si le mouvement se poursuit, la capacité globale disponible augmente encore, ce qui pèse plutôt à la baisse sur les taux de fret, sans effet direct sur les temps de passage à terre.

La capacité de ligne sur l'axe Asie vers Afrique de l'Ouest progresse de 34,4 % sur un an, soit environ 347 500 EVP, essentiellement par un service de très grands navires.

Cette grandeur mesure des espaces offerts, non de la marchandise transportée. Les deux séries ne se confondent pas.

L'attente moyenne des navires relevée le 18 août 2026 s'étale de 3,0 à 19,0 jours sur la façade, selon les estimations d'un prestataire logistique et non des statistiques officielles.

Douala a été relevé à 2,0 jours au 11 août 2026. Son absence du tableau du 18 août traduit une absence de signalement.

Les séries publiées par le Port autonome de Douala pour l'exercice 2022 montrent un temps navire compté en dizaines d'heures et un séjour conteneur à l'import de 9,01 jours. Le second commande le coût.

Aucune série publique récente ne donne le séjour moyen des conteneurs à l'import à Douala et à Kribi pour 2026. C'est la donnée qui manque pour trancher.

Primaires. Kuehne+Nagel, relevés opérationnels portuaires hebdomadaires des 11 et 18 août 2026, plateforme seaexplorer, avec la note méthodologique de calcul de l'attente moyenne. Port autonome de Douala, analyse des performances commerciales, opérationnelles et économiques, direction de l'analyse, de la prospective et de la coopération. Drewry, World Container Index du 13 août 2026. Douanes camerounaises, comité de direction du 18 août 2026. BEAC, comité de politique monétaire du 29 juin 2026 et rapport de politique monétaire publié le 2 juillet 2026.

Secondaires. Données Alphaliner et analyse MB Shipbrokers reprises par The Africa Logistics le 13 août 2026. Reuters, 10 août 2026. Stratline (Investir au Cameroun), 15 mai et 20 juillet 2026.

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