Blue Star Media · Brief Quotidien · 30 octobre 2026

La SONARA a présenté le 29 octobre un contrat de 30 mois signé à Lagos le 22 : selon ses dirigeants, la raffinerie Dangote fournira environ la moitié des importations de carburants du Cameroun, et le nigérian MRS les livrera par mer à Limbé. La moitié des importations de 2025 représente près de 394 milliards de FCFA. Les sources divergent sur les volumes, et ni les prix, ni les volumes contractuels, ni les pénalités n'ont été publiés.

Un navire de dragage de Boskalis sur le chantier de la raffinerie Dangote, à Lekki près de Lagos, le 17 mars 2020. Photo : GodwinPaya, CC BY-SA 4.0, via Wikimedia Commons (fiche du fichier)

La Société nationale de raffinage (SONARA) a présenté le 29 octobre à Yaoundé la convention qui confie pendant 30 mois à la raffinerie nigériane Dangote environ la moitié des importations de carburants du Cameroun, et au groupe nigérian MRS leur acheminement jusqu'à Limbé, selon Kamer Infos (source 1). Le contrat a été signé le 22 octobre à Lagos, d'après un communiqué du directeur général de la SONARA, Harouna Bako, relayé par Mimi Mefo Info. La cérémonie de formalisation prévue le 29 en présence d'Aliko Dangote a été reportée sans nouvelle date, en raison de « contraintes de dernière minute » du milliardaire (source 2). La date de la première livraison n'a pas été communiquée. Depuis l'incendie de sa raffinerie de Limbé en mai 2019, la SONARA ne raffine plus et le pays dépend des importations (source 1). En 2025, le Cameroun a importé 2,02 millions de tonnes de produits pétroliers blancs, notamment essence, gasoil et carburéacteur, pour 788,4 milliards de FCFA, selon EcoMatin (source 3). La moitié de ces importations représente environ un million de tonnes par an et, aux prix de 2025, près de 394 milliards de FCFA, selon le calcul de la rédaction.

Dangote vend depuis sa raffinerie de Lekki, près de Lagos. MRS transporte sur ses propres navires et porte jusqu'à Limbé les risques de transport, d'assurance, de qualité et de quantité. La SONARA réceptionne les produits et les met à disposition du marché national, selon sa directrice des opérations, que Kamer Infos ne nomme pas (source 1). « Les prix d'achat sont les prix de la raffinerie, donc il n'y a pas de prix d'intermédiation », a-t-elle déclaré. EcoMatin décrit un mécanisme de tarification dit « back-to-back », destiné à permettre à la SONARA de connaître le prix pratiqué par la raffinerie et de vérifier les frais ajoutés jusqu'à Limbé, notamment les surestaries, ces pénalités dues à l'armateur quand un navire reste immobilisé au-delà du délai convenu pour décharger (source 3).

Pour la SONARA, l'avantage tient d'abord à la distance : Lekki se trouve à « un jour de navigation » de Limbé, selon sa directrice des opérations (source 1). Un trajet court réduit le fret, l'assurance et le temps pendant lequel l'acheteur finance une cargaison encore en mer. Il permet aussi des livraisons plus fréquentes et plus petites, donc moins de stock à financer à terre, au prix en général d'un fret unitaire plus élevé sur des navires de plus faible tonnage. La Banque des États de l'Afrique centrale (BEAC) poussait dans ce sens : sa note sur l'inflation à fin juin 2026 recommandait aux pays de la CEMAC de se tourner « davantage vers la raffinerie Dangote », et son gouverneur, Yvon Sana Bangui, invitait les États à privilégier le Nigeria pour réduire les coûts logistiques, rapporte EcoMatin (source 3).

Selon les documents préparatoires consultés par EcoMatin, la SONARA disposera d'un délai de 60 jours pour régler ses factures (source 3). Elle peut s'appuyer sur un financement « Murabaha », un crédit commercial islamique dans lequel le prêteur achète la marchandise et la revend à l'importateur avec une marge, payable à terme. Le décret n° 2026/187 du 11 mai autorise sa signature avec la Société internationale islamique de financement du commerce (ITFC), filiale de la Banque islamique de développement, pour les importations de la SONARA, à hauteur de 193 millions d'euros au plus, soit 126,6 milliards de FCFA au taux fixe de 655,957 FCFA pour un euro (source 4). EcoMatin évoque 124 milliards obtenus en septembre ; le décret fixe un plafond, qui n'a pas forcément été tiré en entier (source 3). Avec 60 jours de délai et environ 33 milliards de FCFA d'achats par mois, la SONARA devrait en permanence quelque 66 milliards de FCFA à son fournisseur, selon le calcul de la rédaction. La ligne de l'ITFC, autorisée avant le contrat, couvrirait près du double de cet encours si elle y était entièrement affectée, ce que rien ne confirme. Ce n'est pas la valeur du contrat, qui n'a pas été publiée.

Importations camerounaises de produits pétroliers blancs en 2025 (gris) et volumes annuels attribués au dispositif Dangote-MRS (azur ; or : moitié des importations de 2025), en milliers de tonnes par an

Sources : EcoMatin et Kamer Infos (importations 2025 et part de 50 %), CamerounWeb, 27 oct. 2026 (3,6 millions de tonnes entre 2026 et 2028), Business & Finance International, 29 oct. 2026. Moyennes annuelles calculées par la rédaction. La SONARA n'a publié aucun volume contractuel.

Sur les volumes, la SONARA parle de la moitié des besoins, soit environ un million de tonnes par an sur la base de 2025 (sources 1, 3). Business & Finance International évoque 1,5 million de tonnes par an pour la part Dangote, soit 74 % des importations de 2025 (source 5). CamerounWeb fait état d'un contrat de 3,6 millions de tonnes confié à MRS entre 2026 et 2028, qu'il ramène à 1,2 million de tonnes par an sur trois années complètes (source 6). Rapportées aux 30 mois du contrat présenté par la SONARA, ces 3,6 millions de tonnes donnent 1,44 million de tonnes par an, proche du chiffre de Business & Finance International, selon le calcul de la rédaction. Si les deux sources décrivent le même contrat, le volume dépasserait d'environ 40 % la moitié des importations de 2025. La SONARA n'a confirmé ni l'un ni l'autre, et n'a publié ni volume contractuel, ni prix, ni pénalités.

Les négociants internationaux qui livrent aujourd'hui le Cameroun perdent l'accès à la moitié des volumes, et les marketeurs privés autorisés à importer depuis décembre 2023 pourraient voir les leurs se réduire, note EcoMatin (source 3). MRS, déjà distributeur au Cameroun, devient le transporteur d'une cargaison sur deux. Il cumule ainsi deux positions : transporteur de la moitié des volumes de la SONARA et distributeur concurrent des marketeurs que celle-ci approvisionne. Rien de ce qui a été rendu public ne précise comment ces informations sont cloisonnées. Ce choix est aussi contesté : CamerounWeb a rapporté le 27 octobre que le contrat de MRS avait été attribué sans appel d'offres (source 6). Le directeur général de la SONARA défend « un contrat qui sauvegarde les intérêts de la SONARA et de l'État » (source 1). L'entreprise publique garde la liberté d'acheter ailleurs les 50 % restants, et de changer de fournisseur si Dangote ou MRS font défaut ou si leurs prix deviennent excessifs, selon EcoMatin (source 3). Ses marges de manœuvre sont étroites : ses dettes à court terme atteignaient 701,7 milliards de FCFA fin 2025, contre 511,9 milliards un an plus tôt, selon ses états financiers cités par CamerounWeb (source 6).

Dangote Oil & Gas Cameroon SA a été constituée le 28 octobre avec un capital de 10 millions de FCFA, le minimum légal pour une société anonyme dans l'espace OHADA, un siège à Douala-Bonanjo et un centre d'opérations déclaré dans la zone industrielle de Kribi, selon l'annonce légale parue dans Cameroon Tribune et analysée par Investir au Cameroun (source 7). Son objet social couvre les pipelines, les dépôts, les terminaux maritimes et la distribution de carburants. Elle est dirigée par Bertrand Mbouck, directeur général de Dangote Cement Cameroon. La Société camerounaise des dépôts pétroliers (SCDP) prévoit de son côté un terminal à hydrocarbures à Kribi, dont elle envisage de poser la première pierre avant la fin de 2026 ; rien n'établit à ce stade de lien entre les deux projets (source 7).

Pour les transporteurs et les chargeurs, l'enjeu immédiat est la régularité des livraisons. Une source proche, servie par un seul transporteur, raccourcit les délais mais concentre le risque : une avarie ou un litige de paiement chez MRS toucherait la moitié du marché à la fois. La SONARA a déjà dû refuser un navire dont le produit n'était pas conforme, a indiqué sa directrice des opérations (source 1). Tant que les prix et les pénalités restent confidentiels, personne hors de la SONARA ne peut dire si le Cameroun paie moins cher. Les prix à la pompe étant homologués, à partir de la structure des prix établie périodiquement par la CSPH, l'enjeu pour les flottes de camions tient moins au prix qu'à la régularité des livraisons (source 15). Jusqu'à la publication des clauses de pénalité, les transporteurs ont intérêt à répartir leurs achats entre plusieurs marketeurs plutôt qu'à dépendre d'un seul circuit.

COSCO profite de taux élevés, l'indice Drewry recule de 3 %. COSCO Shipping Holdings a annoncé le 29 octobre un bénéfice net part du groupe de 17,23 milliards de yuans au troisième trimestre, en hausse de 80,7 % sur un an (le bénéfice net total, 19,24 milliards, progresse de 81,9 %), pour un chiffre d'affaires de 75,69 milliards de yuans (+29,4 %), selon son communiqué du 29 octobre repris par la World Ports Organization (source 8). Ses volumes n'ont progressé que de 4,5 %, à 7,21 millions d'EVP : l'essentiel de la hausse vient des prix. Sur ses « autres lignes internationales », qui incluent l'Afrique et l'Amérique latine, les volumes gagnent 3,1 % et les recettes 18,7 %. Le même jour, l'indice mondial de Drewry a reculé de 3 %, à 4 429 dollars par conteneur de 40 pieds, sous l'effet du transpacifique ; le taux Shanghai-Gênes reste stable à 4 151 dollars. Drewry relève que les armateurs annoncent des hausses de taux FAK pour novembre en Asie-Europe, sans certitude qu'elles tiennent (source 9). Ce que ça change : la baisse de l'indice Drewry tient au transpacifique et ne couvre pas l'Afrique de l'Ouest, où CMA CGM applique dès le 1er novembre une surcharge de 900 dollars par EVP sur le fret de Chine vers le Cameroun (source 12). Pour les importateurs de Douala, rien dans ces chiffres n'annonce une détente des taux depuis la Chine d'ici la fin de l'année.

Budget 2027 : 600 milliards de FCFA prévus pour la dette intérieure. Le ministre des Finances, Louis Paul Motaze, a annoncé lors du Conseil de cabinet du 27 octobre que le gouvernement prévoit 600 milliards de FCFA en 2027 pour régler la dette intérieure, sans préciser la part réservée aux arriérés dus aux entreprises, selon Investir au Cameroun (source 10). À fin juin 2026, les restes à payer du Trésor atteignaient 703,5 milliards de FCFA, dont 588,4 milliards en attente depuis plus de trois mois, selon la Caisse autonome d'amortissement citée par le même média. Les deux montants n'ont pas le même périmètre et ne se comparent pas directement. L'enveloppe reste soumise aux arbitrages de la présidence avant le dépôt du projet de loi de finances, précise Investir au Cameroun (source 10). Ce que ça change : pour un fournisseur de l'État, le calendrier de paiement compte davantage que l'enveloppe, et il n'est pas publié.

Camair-Co : les crédits de la nouvelle flotte repoussés à 2028. Les documents des conférences budgétaires publiés le 27 octobre par la Direction générale du budget recommandent de reporter à 2028 les crédits prévus en 2027 pour l'expansion de la flotte de Camair-Co, faute de visa de maturité, l'avis technique qui conditionne l'inscription d'un projet au budget d'investissement, selon Investir au Cameroun (source 11). Le programme est évalué à 98 milliards de FCFA ; le montage présenté n'en couvre que 58 milliards (9,5 milliards de l'État, 33,5 milliards de banques locales, 15 milliards de fonds propres). Le prêt de 47 milliards de FCFA approuvé par la BDEAC en mai 2024 n'y est pas rattaché, alors qu'il dépasserait les 40 milliards manquants, selon le calcul de la rédaction ; le document n'explique pas cette absence. Le plan de 2024 prévoyait une flotte initiale de 14 appareils, dont trois avions-cargos. La compagnie a perdu 4,65 milliards de FCFA en 2025, pour 24,47 milliards de chiffre d'affaires et 6,85 milliards de subventions. Ce que ça change : les exportateurs de fret aérien ne doivent pas compter sur de nouvelles capacités cargo nationales avant 2028, et plus probablement après, compte tenu des délais de livraison des appareils.

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